Letouny Su-1, Su-3
Napsal: 14 pro 2010 19:49
Vážení kolegové,
Pavel Stráník mne vyhecoval, abych také přispěl do nového diskuzního fóra. Obávám se, že dnes již toho asi lituje, protože jsem mu přidal spoustu práce. Samozřejmě, že starého psa novým kouskům nenaučíš, takže on mne zaregistroval a já se pak přihlásil. Chtěl jsem psát o Su-1. Nicméně byl jsem odmítnut poznámkou, že jsem registrován krátkou dobu a nemám právo na příspěvek. Vznesl jsem dotaz na Pavla, zda fórum je nějak diskrimiinační. Na to jsem odpověď nedostal, ale při dalším pokusu můj příspěvek při pokusu o uložení zmizel někde v černé díře. Pak jsem zkoušel tam dát první stránku nového Občasníku No 449, který dělám v digitální formě a Zdeněk Staníček dělá celou editorskou práci včetně ukládání na CD. Právě onen No 449 obsahuje naprosto perfektní podklady (3-pohled, barevný bokorys, 4 fotky a upozornění na změny v průběhu zkoušek prototypů), dále popis historie vzniku tohoto letounu, jeho konkurenty a důvody proč nešel do seriové výroby.
Pokus o uložení této první stránky havaroval. Pavel naznal, že ve wordu je to moc velké a převedl to do JPG a pak ještě dále zkomprimoval, nyní by to prý mělo jít. Tak to tedy zkusím.
OBČASNÍK No 449 jak jste mohli pár dnů vidět, tak moje PC gramotnost je nevalná a tu první stránku jsem tam měl bez fotek, ty mi DF odmítalo vzít. Vše nyní zachránil Zdeněk Staníček, takže nyní tam přilepil nejen onu první stránku No 449, ale i další fotky.
Suchoj Su-1
Koncem třicátých let bylo sovětské letectvo sice mohutné, co do počtu letounů, ale tyto byly již většinou zastaralé. Zavedení konstruktéři setrvávali u původních koncepcí a zaostávali za vývojem ve světě. Stíhací letectvo disponovalo především dvouplošníky I-15, I-153 a dolnoplošnou I-16 známou jako Išak, nebo také RATA.. Pokusy Polikarpova o modernizaci I-16 skončily neúspěchem a smrtí legendárního zalétávače V. Čkalova. Proto byly ustaveny nové experimentální konstrukční kanceláře pod vedením mladých konstruktérů.
Jakovlev byl před válkou znám jako konstruktér sportovních a cvičných letounů, jeho stíhací Jak-1 trpěl mnoha konstrukčními nedostatky a závadami z nekvalitní výroby, postupně byl vylepšován a pozdější verze Jak-9 a Jak-3 byly plnohodnotné frontové stíhačky, vyráběné a "spotřebované" ve velkých počtech (asi 27 000 za celou válku).
Lavočkin se specializoval na konstrukci letadel z bakelizované překližky. Jeho Lagg-1 byl těžký a podmotorovaný, jen o málo lepší byl odlehčený Lagg-3 (to označení někteří piloti četli jako Lakirovanyj Garantirovanyj Grob). Když však na trup Lagg-3 byl namontován čtrnáctiválcový hvězdicový motor AŠ 82, vznikl nový stíhací letoun La-5, který měl slušné výkony, ty byly ještě vylepšeny zavedením nového motoru se vstřikováním paliva místo karburátorů a zvýšeným výkonem, tak vznikl legendární La-5 FN, koncem války pak přišla další vylepšená verze La-7.
Mikojan dostal za úkol navrhnout výškový stíhací letoun. Použil tehdy nejsilnější, i když dost těžký motor s mechanickým kompresorem AM 35A a postavil Mig-1, který sice dosahoval velké rychlosti (648 km/h) ve velké výšce, zato ve výškách pod 5000m jeho výkony nebyly nijak slavné, to se nezlepšilo ani u mírně vylepšené verze Mig-3. Největší slabinou těchto letounů byla jejich nedostatečná výzbroj. Přesto právě letouny Mig-3 byly asi jediné, které mohly úspěšně bojovat s německými Messerschmitty. Ukončení dodávek motorů ve prospěch bezkomresorové verze pro Il-2, mělo za následek ukončení výroby Mig-3. Následovalo pak vyvíjení výkonnějších prototypů výškových stíhacích letounů, včetně typů s přetlakovou kabinou avšak žádný nešel do sériové výroby.
Petjakov nejprve vyvíjel dvoumotorový výškový stíhací letoun, ten však byl posléze předělán na lehký bombardovací – slavný Pe-2. Ironií osudu právě z P-2 byly vyvinuty stíhací P-2I a pak asi 300 kusů P-3.
Suchoj dostal za úkol navrhnout jednomístný výškový stíhací letoun. Na rozdíl od Mikojana však použil lehčí, slabší motor M-105P doplněný Doležalovým turbokompresorem. Letoun Su-1 měl kovové štíhlé křídlo a poměrně krátký trup z bakelizované překližky. Pokud turbokompresory dobře pracovaly, tak letoun měl výborné výkony nejen ve velkých výškách (640 km/h ale také nastoupal do výšky 5000m za méně než 5 minut), také výzbroj dvou kulometů a jednoho kanónu byla lepší než u Migu-3. Nekvalitní materiál kompresorů způsoboval jejich časté poruchy. Letoun během zkoušek v létě r. 1941 létal často jen s jedním, či dokonce zcela bez turbokompresoru a to pak jeho výkony byly na úrovni běžné stíhačky. Postup německé armády a přesun výrobního závodu za Ural byl důvodem ke zrušení prototypu Su-1. V novém závodě pak vznikl prototyp Su-3, který se od Su-1 lišil pouze poněkud kratším křídlem s jiným profilem a snad i mírně vylepšenými turbokompresory, které však nikdy nedospěly do stadia opravňující sériovou výrobu tohoto letounu.
Nakonec se ukázalo, že potřeba výškových stíhacích letounů není na východní frontě nijak veliká. K ochraně Moskvy před německými výškovými bombardéry a průzkumnými letouny postačilo těch pár Spitfirů a novějších verzí Mig-3D.
Podklady na Su-1 a Su-3 se u nás nejprve objevily v lístkovnici letadel 2. světové války v L+K. Podle těchto jsem také nakreslil svůj první výkres dvacetinky Su-1. Později se mi dostal do rukou perfektní velký 3-pohled Su-1, 3 z ruského Modělist konstruktor a ten spolu s dalšími získanými fotkami usvědčil L+K, že jejich výkres je naprosto špatný, především pokud jde o zadní část trupu (ten byl kornoutovitý jako u italských letounů Macchi a Reggiane) a navazující kormidla – především umístění a tvar SOP. To bylo důvodem k mému překreslení výkresu dvacetinky. Velká barevná malůvka Su-3 v letu ukazuje letoun s turbokompresorem, celý zelený, bez rudých hvězd na trupu, což je v rozporu s černo bílou fotkou tohoto letounu z boku, kde jsou patrné různě tmavé skvrny, svědčící o kombinaci zelených a hnědých skvrn kamufláže. To také píše a bohužel do špatného bokorysu v L+K nakreslil Balous, podle něj Su-1, i Su-3 létaly v typických barvách pro toto období v SSSR, tedy spodek blankytně modrý, vrch a boky pokryté zelenými a hnědými nepravidelnými pruhy, okolí turbokompresoru v barvě nerez plechu, bez nátěru, rudé, černě lemované hvězdy pouze na bocích trupu a na spodní straně křídel.
To odpovídá i tomu, co je vidět na některých fotografiích. Já mám 4 fotky a z nich je vidět, že povrchová úprava zaznamenala jistý vývoj. Měnila se barva vrtule i přídě trupu. Možná, že znaky na letounu někdy vůbec nebyly, naopak na jedné fotce se zdá, že rudá hvězda byla i na SOP. Létalo se s turbokompresory i bez nich. Měnil se tvar přední části kabiny Su-1, původně kapkovitý byl později nahrazený s rovným, čelním štítkem atd.
Stavba dvacetinky
Vrtule : u této své dvacetinky jsem nejdříve začínal výrobou vrtule, dodržuji postup podrobně rozkreslený v mé knize Modely letadel s gumovým pohonem. Když byla tato hotová, tak jsem ji proměřil a průměr by měl být maximálně 35% z rozpětí křídla. Přeměřením bylo zjištěno, že křídlo na plánku i to vyrobené je o pár milimetrů menší než 575 mm a tím vrtule větší, než povolují pravidla.
Křídlo : kontrola podkladů zjistila, že i na 3 pohledu je křídlo o nějaký mm menší a za něco může i xerox. Nechtělo se mi ořezávat pěknou vrtuli a chtěl jsem mít křídlo přesně v M 1/20, takže jsem křídlo nakreslil a postavil znovu, přesně a tentokrát s páskovými žebry a dvěma nosníky, takže toto je třetí, poslední varianta mého plánku datovaná 12/2010.
Trup : má přepážky lepené ze čtyř segmentů, což přispívá k jejich pevnosti při minimální hmotnosti, čtyři hlavní a zhruba 40 pomocných podélníků tvoří jeho kostru.
Podvozek : má nohy z bambusu,osy z ocelového drátu 0,5 mm, kola z lehké balzy 5mm, kryty z lehké balzy 1 mm
Potah : může být z tenkého modelspanu, vylakovaný napínacím lakem a stříkaný humbrolkami. U mé dvacetinky byl použitý japonský papír Kashmir 8,6 g/m2, ten byl 3x lakován ředěným napínacím lakem a pak stříkán humbrolkami. Bohužel ukázala se velká pórovitost tohoto papíru, která vynikne až po stříkání barvami, pokud před tím není potah přelakován barakrylem, jak doporučují pražští experti. Takže následovalo další stříkání napínákem a přestříknutí barvami. Nakonec se nalepily obtisky, narýsovala křidélka, vztlakové klapky, dělení VOP a SOP a vše znovu přestříknuto zaponem. To vše něco váží !
Vyvážení : hotová dvacetinka měla hmotnost 28,2 g a těžiště bylo asi v 55 %. Zalepením 1,8g olova do kužele je posunulo do 35 %. Ovšem po vybavení svazkem ze čtyř nití 3x1 o délce 600 – 700 mm bude asi nutné další dovážení cca 2 g a celková letová hmotnost bude kolem 40g.
Zalétávání : se zatím nekonalo, pouze pár klouznutí do sněhu po fotografování. Nicméně je jasné, že křídlo by mělo mít větší úhel náběhu, protože u mé dvacetinky spodní strana křídla kopíruje spodní obrys trupu, je nastavení necelé 2 stupně a to je málo. Nezbývá, než to zachraňovat výchylkou výškovky. Doporučuji tedy dalším stavitelům u jejich dvacetinky nastavit křídlo na větší úhel, aby VOP mohla zůstat rovná.
Pavel Stráník mne vyhecoval, abych také přispěl do nového diskuzního fóra. Obávám se, že dnes již toho asi lituje, protože jsem mu přidal spoustu práce. Samozřejmě, že starého psa novým kouskům nenaučíš, takže on mne zaregistroval a já se pak přihlásil. Chtěl jsem psát o Su-1. Nicméně byl jsem odmítnut poznámkou, že jsem registrován krátkou dobu a nemám právo na příspěvek. Vznesl jsem dotaz na Pavla, zda fórum je nějak diskrimiinační. Na to jsem odpověď nedostal, ale při dalším pokusu můj příspěvek při pokusu o uložení zmizel někde v černé díře. Pak jsem zkoušel tam dát první stránku nového Občasníku No 449, který dělám v digitální formě a Zdeněk Staníček dělá celou editorskou práci včetně ukládání na CD. Právě onen No 449 obsahuje naprosto perfektní podklady (3-pohled, barevný bokorys, 4 fotky a upozornění na změny v průběhu zkoušek prototypů), dále popis historie vzniku tohoto letounu, jeho konkurenty a důvody proč nešel do seriové výroby.
Pokus o uložení této první stránky havaroval. Pavel naznal, že ve wordu je to moc velké a převedl to do JPG a pak ještě dále zkomprimoval, nyní by to prý mělo jít. Tak to tedy zkusím.
OBČASNÍK No 449 jak jste mohli pár dnů vidět, tak moje PC gramotnost je nevalná a tu první stránku jsem tam měl bez fotek, ty mi DF odmítalo vzít. Vše nyní zachránil Zdeněk Staníček, takže nyní tam přilepil nejen onu první stránku No 449, ale i další fotky.
Suchoj Su-1
Koncem třicátých let bylo sovětské letectvo sice mohutné, co do počtu letounů, ale tyto byly již většinou zastaralé. Zavedení konstruktéři setrvávali u původních koncepcí a zaostávali za vývojem ve světě. Stíhací letectvo disponovalo především dvouplošníky I-15, I-153 a dolnoplošnou I-16 známou jako Išak, nebo také RATA.. Pokusy Polikarpova o modernizaci I-16 skončily neúspěchem a smrtí legendárního zalétávače V. Čkalova. Proto byly ustaveny nové experimentální konstrukční kanceláře pod vedením mladých konstruktérů.
Jakovlev byl před válkou znám jako konstruktér sportovních a cvičných letounů, jeho stíhací Jak-1 trpěl mnoha konstrukčními nedostatky a závadami z nekvalitní výroby, postupně byl vylepšován a pozdější verze Jak-9 a Jak-3 byly plnohodnotné frontové stíhačky, vyráběné a "spotřebované" ve velkých počtech (asi 27 000 za celou válku).
Lavočkin se specializoval na konstrukci letadel z bakelizované překližky. Jeho Lagg-1 byl těžký a podmotorovaný, jen o málo lepší byl odlehčený Lagg-3 (to označení někteří piloti četli jako Lakirovanyj Garantirovanyj Grob). Když však na trup Lagg-3 byl namontován čtrnáctiválcový hvězdicový motor AŠ 82, vznikl nový stíhací letoun La-5, který měl slušné výkony, ty byly ještě vylepšeny zavedením nového motoru se vstřikováním paliva místo karburátorů a zvýšeným výkonem, tak vznikl legendární La-5 FN, koncem války pak přišla další vylepšená verze La-7.
Mikojan dostal za úkol navrhnout výškový stíhací letoun. Použil tehdy nejsilnější, i když dost těžký motor s mechanickým kompresorem AM 35A a postavil Mig-1, který sice dosahoval velké rychlosti (648 km/h) ve velké výšce, zato ve výškách pod 5000m jeho výkony nebyly nijak slavné, to se nezlepšilo ani u mírně vylepšené verze Mig-3. Největší slabinou těchto letounů byla jejich nedostatečná výzbroj. Přesto právě letouny Mig-3 byly asi jediné, které mohly úspěšně bojovat s německými Messerschmitty. Ukončení dodávek motorů ve prospěch bezkomresorové verze pro Il-2, mělo za následek ukončení výroby Mig-3. Následovalo pak vyvíjení výkonnějších prototypů výškových stíhacích letounů, včetně typů s přetlakovou kabinou avšak žádný nešel do sériové výroby.
Petjakov nejprve vyvíjel dvoumotorový výškový stíhací letoun, ten však byl posléze předělán na lehký bombardovací – slavný Pe-2. Ironií osudu právě z P-2 byly vyvinuty stíhací P-2I a pak asi 300 kusů P-3.
Suchoj dostal za úkol navrhnout jednomístný výškový stíhací letoun. Na rozdíl od Mikojana však použil lehčí, slabší motor M-105P doplněný Doležalovým turbokompresorem. Letoun Su-1 měl kovové štíhlé křídlo a poměrně krátký trup z bakelizované překližky. Pokud turbokompresory dobře pracovaly, tak letoun měl výborné výkony nejen ve velkých výškách (640 km/h ale také nastoupal do výšky 5000m za méně než 5 minut), také výzbroj dvou kulometů a jednoho kanónu byla lepší než u Migu-3. Nekvalitní materiál kompresorů způsoboval jejich časté poruchy. Letoun během zkoušek v létě r. 1941 létal často jen s jedním, či dokonce zcela bez turbokompresoru a to pak jeho výkony byly na úrovni běžné stíhačky. Postup německé armády a přesun výrobního závodu za Ural byl důvodem ke zrušení prototypu Su-1. V novém závodě pak vznikl prototyp Su-3, který se od Su-1 lišil pouze poněkud kratším křídlem s jiným profilem a snad i mírně vylepšenými turbokompresory, které však nikdy nedospěly do stadia opravňující sériovou výrobu tohoto letounu.
Nakonec se ukázalo, že potřeba výškových stíhacích letounů není na východní frontě nijak veliká. K ochraně Moskvy před německými výškovými bombardéry a průzkumnými letouny postačilo těch pár Spitfirů a novějších verzí Mig-3D.
Podklady na Su-1 a Su-3 se u nás nejprve objevily v lístkovnici letadel 2. světové války v L+K. Podle těchto jsem také nakreslil svůj první výkres dvacetinky Su-1. Později se mi dostal do rukou perfektní velký 3-pohled Su-1, 3 z ruského Modělist konstruktor a ten spolu s dalšími získanými fotkami usvědčil L+K, že jejich výkres je naprosto špatný, především pokud jde o zadní část trupu (ten byl kornoutovitý jako u italských letounů Macchi a Reggiane) a navazující kormidla – především umístění a tvar SOP. To bylo důvodem k mému překreslení výkresu dvacetinky. Velká barevná malůvka Su-3 v letu ukazuje letoun s turbokompresorem, celý zelený, bez rudých hvězd na trupu, což je v rozporu s černo bílou fotkou tohoto letounu z boku, kde jsou patrné různě tmavé skvrny, svědčící o kombinaci zelených a hnědých skvrn kamufláže. To také píše a bohužel do špatného bokorysu v L+K nakreslil Balous, podle něj Su-1, i Su-3 létaly v typických barvách pro toto období v SSSR, tedy spodek blankytně modrý, vrch a boky pokryté zelenými a hnědými nepravidelnými pruhy, okolí turbokompresoru v barvě nerez plechu, bez nátěru, rudé, černě lemované hvězdy pouze na bocích trupu a na spodní straně křídel.
To odpovídá i tomu, co je vidět na některých fotografiích. Já mám 4 fotky a z nich je vidět, že povrchová úprava zaznamenala jistý vývoj. Měnila se barva vrtule i přídě trupu. Možná, že znaky na letounu někdy vůbec nebyly, naopak na jedné fotce se zdá, že rudá hvězda byla i na SOP. Létalo se s turbokompresory i bez nich. Měnil se tvar přední části kabiny Su-1, původně kapkovitý byl později nahrazený s rovným, čelním štítkem atd.
Stavba dvacetinky
Vrtule : u této své dvacetinky jsem nejdříve začínal výrobou vrtule, dodržuji postup podrobně rozkreslený v mé knize Modely letadel s gumovým pohonem. Když byla tato hotová, tak jsem ji proměřil a průměr by měl být maximálně 35% z rozpětí křídla. Přeměřením bylo zjištěno, že křídlo na plánku i to vyrobené je o pár milimetrů menší než 575 mm a tím vrtule větší, než povolují pravidla.
Křídlo : kontrola podkladů zjistila, že i na 3 pohledu je křídlo o nějaký mm menší a za něco může i xerox. Nechtělo se mi ořezávat pěknou vrtuli a chtěl jsem mít křídlo přesně v M 1/20, takže jsem křídlo nakreslil a postavil znovu, přesně a tentokrát s páskovými žebry a dvěma nosníky, takže toto je třetí, poslední varianta mého plánku datovaná 12/2010.
Trup : má přepážky lepené ze čtyř segmentů, což přispívá k jejich pevnosti při minimální hmotnosti, čtyři hlavní a zhruba 40 pomocných podélníků tvoří jeho kostru.
Podvozek : má nohy z bambusu,osy z ocelového drátu 0,5 mm, kola z lehké balzy 5mm, kryty z lehké balzy 1 mm
Potah : může být z tenkého modelspanu, vylakovaný napínacím lakem a stříkaný humbrolkami. U mé dvacetinky byl použitý japonský papír Kashmir 8,6 g/m2, ten byl 3x lakován ředěným napínacím lakem a pak stříkán humbrolkami. Bohužel ukázala se velká pórovitost tohoto papíru, která vynikne až po stříkání barvami, pokud před tím není potah přelakován barakrylem, jak doporučují pražští experti. Takže následovalo další stříkání napínákem a přestříknutí barvami. Nakonec se nalepily obtisky, narýsovala křidélka, vztlakové klapky, dělení VOP a SOP a vše znovu přestříknuto zaponem. To vše něco váží !
Vyvážení : hotová dvacetinka měla hmotnost 28,2 g a těžiště bylo asi v 55 %. Zalepením 1,8g olova do kužele je posunulo do 35 %. Ovšem po vybavení svazkem ze čtyř nití 3x1 o délce 600 – 700 mm bude asi nutné další dovážení cca 2 g a celková letová hmotnost bude kolem 40g.
Zalétávání : se zatím nekonalo, pouze pár klouznutí do sněhu po fotografování. Nicméně je jasné, že křídlo by mělo mít větší úhel náběhu, protože u mé dvacetinky spodní strana křídla kopíruje spodní obrys trupu, je nastavení necelé 2 stupně a to je málo. Nezbývá, než to zachraňovat výchylkou výškovky. Doporučuji tedy dalším stavitelům u jejich dvacetinky nastavit křídlo na větší úhel, aby VOP mohla zůstat rovná.
martin
.