Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Modelářské vybavení, nástroje, pomůcky, připravky, stavební postupy, technologie a použité materiály

Moderátoři: Vladimír Alfery, Pavel Stráník

shark
Reakce: 2
Příspěvky: 590
Registrován: 20 úno 2010 20:39
Bydliště: Odolená Voda

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od shark » 05 srp 2015 08:22

Martine, ten Roland je evidentně ve stoupáku, to je jasně vidět. Čímž tedy nesnižuji jeho výkony...nicméně ten Rich má štěstí, že se z toho Roland vysypal.
Druhý model je velký, s velkou plochou, odhaduji to tak na 15-16dm, určitě patřičně lehký. To letí vždycky mnohem líp, než nějaký Morane s krátkým předkem a vlastně malou zásobou stability, nebo půlmetrová dolnoplošná stíhačka z WW II.

S jednoduchostí konstrukce máš pravdu, oni ve spoustě případů maketovost nepřehánějí. Hlavně je vidět, že se tím létáním dobře baví... ;)
0

Triplane
Reakce: 0
Příspěvky: 278
Registrován: 17 zář 2010 17:47
Bydliště: Roudnice nad Labem

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Triplane » 05 srp 2015 09:00

Dokončil jsem zalétávání CO2 Fokkera Dr.1 vpravo-vpravo. Vrtule je nakonec vyosena 6,5°dolů a 4°doprava. Směrovka asi 1° doprava.
Pro srovnání, stínová dvacetina stejného typu, zalétaná vlevo-vpravo má vrtuli 10°dolů a 1° doprava. Směrovka asi 2°doleva.
Jestli to někomu pomůže nevím. :)

T.
0

discobolos
Reakce: 4
Příspěvky: 1179
Registrován: 09 úno 2010 19:20
Bydliště: Ostrava

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od discobolos » 05 srp 2015 12:23

To triplane
Možná doplň informaci o seřízení celého modelu. Tedy pokud sis to někde poznamenal, či dodržel přesně údaje na plánku. To by určitě mnozí přivítali (třeba já) :lol:
0

Triplane
Reakce: 0
Příspěvky: 278
Registrován: 17 zář 2010 17:47
Bydliště: Roudnice nad Labem

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Triplane » 05 srp 2015 14:11

Není problém.
Celkové seřízení je přesně podle plánku p.Rašky. Tedy všechna tři křídla +2°, výškovka 0°. Levé poloviny křídel negativy -2mm, pravé poloviny křídel negativy -1mm. Levé křidélko bylo nutné trochu zvednout, pravé zůstalo rovné. Jedinou větší změnou bylo právě vyosení motoru dolů i doprava,které je v reálu potřeba mnohem větší, než na plánku. Takto seřízený model létá, ale pro soutěžní výkony určitě existují ještě vhodnější kombinace vzájemného úhlů nastavení křídel a celkového úhlu seřízení (viz. články a příspěvky A. Alferyho).

T.
0

Hugo
Reakce: 5
Příspěvky: 1453
Registrován: 05 úno 2010 12:34
Bydliště: Praha

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Hugo » 08 zář 2015 00:43

0

Antonín Alfery
Reakce: 9
Příspěvky: 423
Registrován: 06 úno 2010 21:05
Bydliště: Uherské Hradiště

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Antonín Alfery » 09 zář 2015 20:38

To, že dvacetinky poháněné pravotočivou vrtulí létají vlevo-vlevo, jsem bral od začátku jako fakt a moc jsem nad ním nepřemýšlel. Jedním z hlavních argumentů byla skutečnost, že reakční moment vrtule naklání model do správné zatáčky a to především při startu ze země, kdy má model ještě nulovou dopřednou rychlost. Vyosení vrtule doprava a dolů jsem bral jako nutnost pro kompenzaci reakčního momentu vrtule. Seřízení vpravo-vpravo jsem párkrát vyzkoušel u halových maket létajících na čas – tedy oříšků a pistácií. Překvapily mne některé odlišnosti oproti „normálnímu“ seřízení. Modely se občas chovají podivně - hlavně krátce po startu, kdy je krouticí moment gumového svazku největší. Dokáží se ale podstatně rychleji „chytit“, pokud dojde k nárazu do překážky a zpomalení rychlosti letu modelu či dokonce jeho zastavení a pádu. Při dobíhání svazku mají modely tendenci utahovat zatáčku – u modelů létajících vlevo je to naopak. Ale hlavně – vyžadují podstatně menší vyosení vrtule hlavně směrem dolů. A právě tato skutečnost mne vedla k úvahám, co je vlastně výhodnější. Model létající vlevo-vlevo díky vyosení vrtule doprava a dolů maří část energie svazku – vrtule táhne doprava, model letí doleva, vrtule táhne dolů, my se snažíme, aby model letěl nahoru. To je zřejmé především u hornoplošníků a víceplošníků. Domnívám se, že vrtule má významný vliv nejen na výkony, ale i na chování modelu.

Čím se vrtule na modelu projevuje:
- Tah při motorovém letu, odpor při kluzu
- Reakční moment při motorovém letu naklánějící model proti smyslu otáčení vrtule,tzn.doleva
- Při kluzu se vrtule vybavená volnoběhem protáčí, díky tření v ložisku naklání model doprava (pokud nemá listy nastavitelné do praporu)
- Vrtule také zkrucuje vzdušný proud nabíhající na křídlo i OP. Při motorovém letu zvyšuje úhel náběhu centrální části levé poloviny křídla, při kluzu naopak pravé - ale méně. Ovlivnění OP bude asi minimální – vzhledem k tomu, že vrtulový proud je (na rozdíl od skutečných letadel) podstatně méně intenzivní, byť má větší průměr.
- Gyroskopický moment – jeho vliv je podle mne zásadní a pravděpodobně ne vždy dobře pochopený.
Informace, co gyroskopický moment je a jak se projevuje, lze najít celkem snadno. Určit konkrétní důsledky už tak jednoduché není. Poměrně slušná dávka teorie spojená s vektorovým počtem zpravidla odradí hned na začátku. Pokusím se o velmi zjednodušené vysvětlení.

Velikost gyroskopického momentu závisí na třech proměnných.

První je moment setrvačnosti vrtule. Ten roste s průměrem vrtule, s hmotností a počtem vrtulových listů. Větší moment setrvačnosti znamená i větší gyroskopický moment. Proto je vhodné vyrábět vrtulové listy z balsy. Vrtule s překližkovými listy nebo vrtule plastové mají moment setrvačnosti zpravidla větší. Na druhou stranu mívají některé plastové vrtule velmi tenký profil, který je vhodný z hlediska výkonů – pokud není moc prohnutý. A ty nebývají až tak těžké.

Druhou proměnnou jsou otáčky vrtule – čím jsou větší, tím je větší i gyroskopický moment. Otáčky vrtule jsou určeny tahem potřebným pro let. Každý typ má definovaný průměr vrtule. Pro let lehčího modelu stačí menší tah, tzn. menší otáčky i průřez gumového svazku. Výsledkem je menší gyroskopický moment vrtule než u modelu stejné předlohy, ale těžšího. Stejně tak vrtule s větším stoupáním bude mít otáčky i gyroskopický moment menší než rychloběžná vrtule s malým stoupáním.

Třetí proměnnou je tzv. unášivá rychlost. Je to vlastně úhlová rychlost, se kterou se model pohybuje po trajektorii vůči pomyslnému středu. Létá-li model v kruzích stejného průměru rychleji, je jeho úhlová rychlost, a tím i gyroskopický moment vrtule větší, než když létá pomaleji. Letá-li model stejnou rychlostí v menších kruzích, je úhlová rychlost i gyroskopický moment vrtule větší, než při létání ve větších kruzích.

Jak se gyroskopický moment vrtule projevuje. Pokud letí model v levé motorové zatáčce, gyroskopický moment vrtule zvedá předek modelu - model se chová jako těžký na zadek. Pokud je ale motorová zatáčky pravá, gyroskopický model vrtule tlačí předek modelu dolů. To jsou projevy, které jsou v našem případě nejdůležitější. Samozřejmě gyroskopický moment se projevuje i pokud model „rotuje“ podél vodorovné osy – na začátku stoupání nebo klesání, při poryvech nebo při změnách otáček vrtule - např. při dotáčení svazku. To jsou projevy neméně důležité, ale při tomto opravdu zjednodušeném popisu poměrně složité na vysvětlování (chtělo by to více psaní i obrázků…)

Z toho vyplývá, proč modelům létajícím vpravo stačí menší vyosení vrtule dolů. Navíc gyroskopický moment funguje „autoregulačně“. Pokud jsou na začátku letu otáčky vrtule větší, je větší i gyroskopický moment vrtule a omezuje snahu modelu „vzpínat se“ při počátečním rychlém letu. Navíc vrtule „táhne“ do zatáčky. Výsledkem spojení těchto dvou vlivů je snížení nároků na energii, potřebnou k letu – stačí menší průřez svazku, než u modelu létajícího vlevo. Mám pocit, že to opravdu funguje . Cessna Bird Dog hmotní bez gumy 43g. Přitom ji stačí 4 nitě 3,2mm běžné gumy. Stejný svazek pohání i Bristol M1C při podobné prázdné hmotnosti. Cessna 140 má hmotnost 30g a létá na 6 nití 1,6mm. Jenže jsou tu i jiné, ne tak pozitivní skutečnosti. Model létající vlevo nás nutí mít jej přestabilizovaný – to je výhoda především v turbulentním prostředí. Větší energetická náročnost je vyvážena vyšší stabilitou a menší citlivostí na poryvy. To je jeden z důvodů, které omezují využití výhod seřízení pro létání vpravo u některých předloh. Problémy nebudou u typů, které jsou stabilní samy o sobě – hornoplošníky, středoplošníky, obzvláště pokud nebudou moc těžké. Doprava mohou létat i dolnoplošníky, ale musí být dostatečně stabilní a pomalé – tzn. relativně lehké. Tomu odpovídají spíše větší modely s malým plošným zatížením. Ostatně videa, která se tu objevují, to potvrzují. Rychlý dolnoplošný model se létání doprava vyloženě brání – taky vyzkoušeno, byť zatím pouze v jednom, ale pravděpodobně posledním případě. A ještě jeden poznatek. Modely létající vpravo jsou podstatně citlivější na změny vyosení vrtule a průřezu svazku než na změny výchylky směrovky a negativů. U modelů létajících vlevo mi to připadá naopak.
0

Lubomir Koutny
Reakce: 13
Příspěvky: 1527
Registrován: 04 pro 2010 17:44
Bydliště: Brno

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Lubomir Koutny » 16 zář 2015 20:08

Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo myslím, že základní fyzikální podstaty rozdílů v obou způsobech seřízení zde byly vysvětleny, ale je třeba říci, že pro létání venku je velmi důležité, jak se model chová v turbulenci. Právě onen součin vektorů se nejvíce projeví při přechodových jevech tj. při změně poloměru zatáčky, nebo při změně úhlu letu vůči horizontu, případně při změnu kroutícího momentu a tím i otáček vrtule. Další velký problém je reakční moment vrtule, při létání vlevo je výhodné, že vnitřní křídlo v zatáčce je nafukována pod větším úhlem náběhu.
U některých dvacetinek které létají motor vlevo se objevuje velmi nepříjemný jev otevírání zatáčky ke konci motorového letu, který pak někdy dokonce končí pravou šturcspirálou. V Brně tomuto jevu říkáme křidélkový efekt, ten se projevuje často u typů s delším předkem a u modelu s těžištěm více vpředu. Léčení tohoto neduhu jsem si vyzkoušel u dvacetinky R-7 „RACEK“, pomohlo srovnání křídla (zmenšení negativu na pravém křídle), zvětšení vyosení SOP vlevo a značné vyosení tahu vrtule vpravo. Další úpravou, která částečně pomáhá je posun těžiště více dozadu a to i za cenu, že model bude v kluzu houpat.
Ano, relativní velikost vrtule má velký vliv na stabilitu modelu a pravidelnost zatáčky. Mohu porovnat letové vlastnosti peanuta plovákového dvouplošníka Hawker RAINBOW a jen o málo větší dvacetinky stejného typu. Oba modely mají zhruba stejné plošné zatížení, ale zcela rozdílnou relativní velikost vrtule. Peanut s velkou vrtulí je naprosto bezproblémový a létal hned tak, jak byl postaven, naproti tomu dvacetinka s relativně menší vrtulí je velmi choulostivá, dalo by se říci přímo jankovitá, zalétávání velmi pracné a k úplné spokojenosti ještě po roce nedotažené.
0

Uživatelský avatar
Jiří Doležel
Reakce: 45
Příspěvky: 536
Registrován: 26 črc 2012 11:29
Bydliště: Brno

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Jiří Doležel » 29 zář 2015 10:49

Tondo, dovolím si mít dotaz: obecně se málo staví modely, jejichž předlohy mají malá kormidla (důvod je prostý, po vytočení svazku model zafunguje gyroskopický moment velké vrtule a malé ocasky ho nemají šanci vyrovnat, podobně pěti a vícelisté vrtule). Máš prosím nějaké zkušenosti například s tím, že by dolnoplošný model měl přes hugo po vytočení gumy ovládané brzdící klapky, které by byly nastaveny každá jinak a vyrovnávaly by tak moment od vrtule? Zároveň by to mohlo fungovat jako deter. V podstatě by éro klouzalo/padalo rovně. Je to jen nápad, možná zcela zcestný..
0

shark
Reakce: 2
Příspěvky: 590
Registrován: 20 úno 2010 20:39
Bydliště: Odolená Voda

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od shark » 29 zář 2015 13:24

Nejsem sice Tonda, ale dovolím si odpovědět. Obávám se, že takový klapkový model budeš velmi těžko seřizovat, resp. těžko seřídíš klapky tak, aby měly nějaký účinek- navíc na každé straně jiný- a model ještě spořádaně letěl. Navíc to bude nejspíš těžké. Pokud chceš experimentovat, zkus kopat polovinu křídla, nebo polovinu VOP. Vyber si, zda pravou či levou :D

Zjednodušeně-plochu VOP a plošnou délku, nutnou pro stabilní let v jakémkoli režimu ničím nenahradíš.

Ad deter - takhle malé a lehké modely dostaneš z termiky jedině uvedením do spirály. Při klasickém vykopnutí VOP a padání naplocho se ze silného stoupáku nedostaneš.
0

Pavel Stráník
Reakce: 6
Příspěvky: 993
Registrován: 28 pro 2009 22:46
Bydliště: Brno

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Pavel Stráník » 29 zář 2015 18:23

O pokusech jak přes klesající moment gumy měnit polohu kormidel vím ve dvou případech:
1) Laďa Kunert na Spitfiru Mk.I po trápení s přechodem do pravé šturcky měl právě přes hugo ovládané vychylování jednoho (myslím že pravého) křidélka. Systém jako takový fungoval, ale že by to nějak moc zabíralo v letu si nevzpomínám, ostatně brzo po této úpravě spitfira odložil, takže asi nic moc.
2) Já jsem měl stejným systémem od posunutí huga ovládané vychýlení směrovky u Spitfira Mk.22 - taktéž mi to mechanicky chodilo pěkně, ale pro let to bylo naprosto nepoužitelné. Jednak se to hrozně špatně seřizovalo, každý let se to chovalo jinak a hlavně efekt se moc nedostavil, naopak, přibyla váha vzadu, musel jsem více dovážit a o to dříve model přecházel do pravé šturcky.

Ovládání klapek si moc představit nedovedu, respektive by asi nemohlo zůstat jen u těch klapek, obvykle se s vychýlením klapek dostaví tíživost na čumák či na ocas a tu je třeba kompenzovat přestavením výškovky - takový mix KL>VOP a to je fajn úloha pro RC, ne pro volňásky.
0

Antonín Alfery
Reakce: 9
Příspěvky: 423
Registrován: 06 úno 2010 21:05
Bydliště: Uherské Hradiště

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Antonín Alfery » 29 zář 2015 19:05

No vidíš kolik už máš odpovědí :D . S většinou názorů souhlasím, ale protože Tě už trochu znám, předpokládám, že Tě to stejně neodradí a něco vyzkoušíš. A třeba to bude fungovat. Na rozdíl od minulosti máme různá mechanická zpomalovadla...

Dvě poznámky:
- gyroskopický moment není konstantní veličina - je to vektor a jeho působení se mění během celého letu, skokové změny letu se projevují rovněž skokovými změnami gyroskopického momentu
- malá kormidla lze kompenzovat změnou polohy těžiště - za cenu nárůstu hmotnosti, nedostatečné vzepětí nenahradíš ničím

Píšeš brzdicí klapky - myslíš tím vztlakové nebo nějaké jiné? Ona taková "neviditelná" ploška vysunuvší se odněkud z křídla... Vztlakové klapky raději ne - jedině snad na P-47.
0

Uživatelský avatar
Jiří Doležel
Reakce: 45
Příspěvky: 536
Registrován: 26 črc 2012 11:29
Bydliště: Brno

Re: Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

Příspěvek od Jiří Doležel » 30 zář 2015 10:17

Díky moc za odpovědi, nejrozumnější bude udělat si pokusný stínový model v odpovídající velikosti a s reálnou vrtulí 35% a na něm zkoušet, i když to bude možná jedna z mnoha mých slepých cest :| Klapku jsem uvažoval tuto:
Přílohy
split flaps.jpg
0

Odpovědět