Vlevo-vlevo v.s. vpravo-vpravo

[shark]

Tak jsem si při čtení článku o MČR SAM od LK ve VL 2/2014 vzpoměl na jeden detail. Thermaleer, se kterým létala holka, měl udělané speciální ložisko a zesílení hřídele. Dobrý nápad, ale s jednou slabinou. Nesměla se dostat mezi ložiska jakákoli nečistota. A to se právě v Hořicích stalo. Hřídel byla brzděna nejen v motoru a model se sotva plazil, ale i v kluzu, kdy se jentaktak protáčela. Bída, kluz mizerný. Přirovnal bych to ke stojící vrtuli. Po opravě model naprosto spolehlivě létá tři minuty v klidu...

Ale trochu jiný dotaz na aerodynamiky. Na plánku Arsenala je kreslen rozdílný profil na obou polovinách křídla. Tenčí a tedy teoreticky s větším vztlakem je na pravé polovině. Model je ale létán doleva...(nechci polemizovat o tom, zda je takový profil na konec křídla vůbec vhodný, viz diskuze o klenutí profilu výše)

No a teď tedy jak to je? U velkých modelů se používá někdy větší plocha pravé poloviny křídla. Měl to Ben Itzak, experimentuje s tím Vivčar. Modely létají doprava. V počátcích kategorie Coupe d´Hiver, dnes F-1G se létalo často vpravo-vlevo. Větší byla levá polovina křídla. Kdysi dávno v Modelarzi byl plánek modelu F-1G a tam bylo křídlo symetrické, ale s rozdílným profilem na každém uchu. Jen si nevzpomenu, na kterém který...
A teď mi to nedá spát. Nesymetrické křídlo je asi jasné, ale jak by to bylo s profilem? Počítám s létáním R-R.

Je to spíš teorie, ale zajímá mě názor specialistů na aerodynamiku.

[Lubomir Koutny]

Pokud jde o seřizování volně létajících modelů, pak toto má svůj vývoj. Poslední číslo Volného letu publikuje velmi úspěšný model kategorie F1G (Cupe ´d Hiver) Josefa Kubeše se seřízením PGI. Myslím, že i toto moderní seřízení se zápornými úhly seřízení osy vrtule, křídla i VOP bude časem překonáno a dovoluji si k němu mít následující připomínky :
Model F1G a seřízeni PGI

Se zájmem jsem si přečetl článek Josefa Kubeše souvisící s plánkem jeho modelu F1G. Zajímavá jistě je i celá historie jeho přístupu k této kategorii a dopracování se k opravdu úspěšnému špičkovému soutěžnímu modelu.

Asi jsem opravdu starý dědek, který si velmi dobře pamatuje to, co se stalo před šedesáti roky a často zapomíná to, co se stalo včera. Takže si velmi dobře pamatuji na článek z Modeláře podrobně popisující vítězství našich modelářů na Mezinárodní soutěži „Lido-demo“ 1954 v Moskvě. Tehdy tam opravdu skvěle zalétal náš nejmladší člen týmu Vláďa Hájek se svým motorákem, na kterém používal motor AMA. Ano, on ten motor nebyl asi nejvýkonnější a Zdeněk Husička Vláďovi nabízel jeho rozhodně výkonnější LETMO. Vláďa však úspěšně argumentoval slovy : „Já to tak mám vyzkoušené!“ A před tím musel kapitulovat i zasloužilý mistr sportu a několikanásobný světový rekordman Husička.

Asi budu v obdobné situaci, jako tehdy ten Husička, když zde rozeberu nyní propagované seřízení PGI. Pro motorový let modelu F1G jsou jistě nejdůležitější vzájemné úhly seřízení mezi křídlem VOP a osou vrtule. Takže, jsem hluboce přesvědčený, že velmi podobný efekt bude docílený, pokud jinak naprosto stejný model Josefa Kubeše bude mít osu vrtule přesně v ose trupu, na křídle bude - 0,5° a na VOP -2 až – 2,5°. Zbývá otázka, co se v takovém případě změní. Podstatně se zmenší ztráty energie svazku (o sinus 3° x celková energie x koeficient tření) a bude větší tak vrtule (při vyosení je nižší = tah x cosinus 3°), velmi se zmenší aerodynamický odpor trupu a to jak v motorovém letu, tak i v kluzu. Změní se vliv velikosti úplavu za křídlem na VOP, tato bude více v úplavu a dá se pak předpokládat, že nebude potřebovat tak velké potlačení i když je zde ještě i vliv jiné části proudu vrtulového větru.

Tímto svým příspěvkem v žádném případě nechci nutit Josefa Kubeše, aby tento okamžitě rozdrbal svůj perfektně seřízený a zalétaný model FIG. Ovšem bude-li stavět další nový, pak by jistě bylo dobré se trochu zamyslet nad tím, co jsem zde napsal, zkusit to a myslím, že je zde naznačena cesta, jak onu výkonnost ještě zvýšit! Totéž pak může inspirovat i nové stavitele modelů F1G.

Něco podobného znají minimaketáři kteří stavěli dvacetinku Bf-109. Tam díky velkému + úhlu náběhu křídla vůči ose trupu a + úhlu u VOP, pak není nutné potlačovat osu vrtule, model pak létá v typicky natlačené poloze s dobrým obtékáním jinak poměrně malé SOP...

[shark]

Nechci rozpoutávat nějaké zbytečné diskuze, ale nemohu nereagovat. Dovolím si neskromně poznamenat, že jsem byl spolu s Palem Poloncem jedním z inspirátorů Pepy. Tak o PGI něco vím a vím proč se toto seřízení dělá. A také vím, jak takový model létá.Vědí to i velcí propagátoři tohoto seřízení, EdiFigi a již zesnulý Jean Wantzenriether.
Doporučoval bych nejprve si o PGI něco nastudovat, nejlépe vyzkoušet a pak tvrdit to, co tady.

Ano, při tzv. Koutného seřízení bude efekt trochu podobný. A to opravdu jen trochu. Model bude létat klasickou spirálu a ani náhodou nenastoupá tolik, jako PGI model.

[Vyvel]

Protože stále ještě koketuji s myšlenkou si nějakého toho hivra zkusit tak jsem taky lecos přečetl. Dneska v F1G a F1B je trend co nejrychleji nabrat co největší výšku takže klasickou spirálu u F1B nelétá nikdo a u F1G ji taky postupně opouštějí. On ten model s PGI seřizením taky v motoru moc nezatáčí. Vzhledem k jinému charakteru letu si myslím, že nejde jednoduše to co funguje u dvacetinek a oldtimerů přenést na F1G a naopak. A to tady diskutujeme o modelech bez, nebo s minimální mechanizací. Doufám, že se nedožiju toho, že budeme u dvacetinek měnit úhel nastavení poloviny křídla, potlačovat výškovku a podobně.

[Lubomir Koutny]

Nevím jak jsi Honzo přišel na to, že při tom "Mém seřízení" bude model létat klasickou spirálu, ony ty vzájemné úhly totiž zůstanou naprosto stejné jako při PDI, pouze odpadne ona, jakoby natažená poloha trupu, co způsobuje zbytečný odpor vzduchu a hlavně odpadnou ztráty v propulzní účinnosti. Pokud by někdo to, co doporučuji zkusil a věnoval tomuto seřízení stejné množství času jako PGI, pak výsledky mohou být ještě lepší. A o tom to je !
Víš já jsem létal wakefieldy od roku 1956 a již v r. 1958 mé Supertága nelétala klasickou spirálu, ale jednu motorovou půlzatáčku přes celé letiště. Již v té době měly mé trupy minimální průřez délku 1200 až 12600 mm a plochu VOP 2,5 - 2,75 dm2 , rozpětí křídel pak bylo 1440 - 1480 mm a profil křídla Benedek 6356b. Myslím, že mohu právem tvrdit, že koncepce tehdejších mých modelů předběhla svou dobu alespoň o 20 let. V roce 1959 jsem také ze 14 soutěží, kterých jsem se zúčastnil 11 vyhrál. Ale psát zde o tom, co bylo před 55 roky je zbytečné, v té době jsi ještě ani netahal za sebou káču...

[shark]

Luboši, bylo by dobré vynechat ty poznámky o tahání káči...

PGI seřízení má určité zákonitosti. Pokud se nedodrží, nefunguje to. Stačí si o tom něco najít, není problém.
Krom už obou zmíněných pánů měl PGI seřízení Bob White na No.22 a později třeba Tony Matthews. Na Figiho i Tonyho mám kontakty, stačí jim svůj názor napsat.
Uvidíme, co by odpověděli.

Pokud by někdo to, co doporučuji zkusil a věnoval tomuto seřízení stejné množství času jako PGI, pak výsledky mohou být ještě lepší.
Pokud by to někdo zkusil, výsledky nebudou lepší. Model totiž nebude stoupat tak, jako při dodržení všech zásad. Kdyby to fungovalo, tak se takové seřízení a nastavení ploch používá. Jelikož nefunguje, tak se nepoužívá...A o tom to je !

Dál se této debaty o PGI seřízení nehodlám věnovat, jsem ochoten se o tom bavit s Pepou, Tonym, nebo Figim, kteří to létají a mají s tímto seřízením zkušenosti.

[Pavel Stráník]

Teorie i praxe letu oštěpů je poněkud jiná než u minimaket a tak apeluji na návrat k původnímu tematu - létání vlevo-vlevo versus vpravo-vpravo u MINIMAKET !!!!!!!
Osobně nevidím moc přínos aplikace letu oštěpu na minimakety!

[Honza Drážek]

Vrátím-li se k tématu, jak mám mít teoreticky nastavený model (venkovní) před prvním letem při snaze o seřízení vpravo? Je to opačně , než doleva? Tedy negartiv vlevo, směrovka vpravo a motor jak?
Nebo jak to je?
Díky

[shark]

Větší negativ nalevo, pravá půlka křídla celá mírně do pozitivu, negativ menší než nalevo, ale je nutno negativ sečíst s pozitivem. Směrovku vychylovat minimálně, u VOP zvednout pravý konec výše než levý. Motor dolů a doprava, teoreticky oboje méně, než při seřízení doleva. Samozřejmě záleží na typu, přesné hodnoty proto nelze napsat.

[Honza Drážek]

Díky. Zkusím, tak nějak

[Lubomir Koutny]

Ano, těch dvacetinek létajících vpravo v pravo bude letos na OPENSCALE asi více. Také bych rád přispěl do této skupiny se svým novým Morane Saulnier P. Vůbec dvacetinek od této fimy přibývá : nádherný Alferyho Morane Saulnier AI, parádní Jirkův nový Morane Saulnier N, můj plovákový Morane Saulnier Roland Garros 1913 a nový Morane Saulnier P. Jsem zvědavý, kdo se přidá a postaví Morane Saulnier H na který jsou dokonalé podklady, nebo větší Morane Saulnier L, který má jednoduchý trup, může být postavený velmi lehký a měl by být po čertech létavý!

[Antonín Alfery]

Blížící se Openscale mne donutilo konečně vyzkoušet dva modely, teoreticky nastavené na létání doprava - Cessnu 140 a Bird Doga. Sice trochu pofukovalo, ale nějaké poznatky jsem získal. Větší negativy na levém křídle, vrtule relativně málo vyosená dolů i doprava, směrovka rovně. Kluz bez problémů, rovně. Cessna 140 (30g bez gumy, 4 nitě 3,2x1- 500mm) na pár rukou natočených obrátek moji představu o letu doprava ignorovala. Na motor letěla zpočátku rovně, pak zatočila doleva a stejně tak i klouzala - díky negativu hodně utaženě. Překvapilo mne ale, jak prudce a stabilně stoupala. Vychylování směrovky doprava moc nepomáhalo, nápravu přineslo až vyosení vrtule. Potom stabilní let doprava v motoru i kluzu. Otázka, co se bude dít po natočení na více obrátek - měl jsem pocit, že ocas zatáčku už dost "vymetá". Rozhodující asi bude vyosení vrtule. Zkusím i slabší svazek, je to opravdu dost přemotorované. Bird Dog (40g bez gumy, identický svazek) se choval jako přes kopírák. Jen pravá zatáčka je zatím více otevřená a namotorování přiměřené. Zkrátka, na první pokus víc než dobré - zatím to "funguje", jak jsem si představoval.