Roland D.IIa 1:20

[shark]

No tak na trupech se shodneme, u křídel P-30 mi není jasné, zda ta se skrytými nosníky byla potažena papírem či folií, nelétající prolakovaný Wakefield potřeboval zároveň změnit profil, což ovšem při tehdejších znalostech a materiálových možnostech nebylo možné, a totéž vlastně platí pro ta křídla P-30. Hrubý povrch Clark Y.....Benedek, hladký nějaký modernější profil.

Mám postavené P-30 s křidlem jak s křídlem z polystyrenu 2 mm, tak i s křídlem konstrukčním (dutým, vrch i spodek polystyren 2mm), komparativní měření říká, že to jednoduché se koná podobně jako u jednostranného potahu. To konstrukční se zdá nejlepší ze všeho.
Tomu úplně nerozumím, co je tedy lepší a jak hladký/hrubý je povrch? A nic ve zlém, ale o takových komparativních měřeních mám dost pochybnosti. Jó, kdyby to byla měření z tunelu...

Žbrdlinkový a polystyrenový trup-tady přeci není třeba žádné měření. Vlivy jsou dva-odpor a hmotnost. Vliv odporu bude při našich rychlostech sice velmi malý, ale nějaký bude. U jakého trupu bude odpor větší je asi jasné...

Takže se vlastně skorem shodneme Ještě by mě zajímal Tvůj názor na hladký spodek a hrubý vršek křídel M-oř

[Lubomir Koutny]

Pokud jde o profil na tom Supertágu, tak ten byl před lesklým prolakováním i po něm Benedek B 6356b (ten jsem převážně na svých F1B používal již od r.1958), takže ten bych asi neměnil.
Křídlo lesklé ze spodu a drsné ze shora jsem nezkoušel. Takže nemohu posoudit, jen si myslím, že se to může při různých Re (velikostech a rychlosti) dost měnit, turbulátor je také vhodný jen pro určitý rozsah Re.
Více než měřením v aerodynamickém tunelu, já věřím měření na kluzácích v tělocvičně. Ony ty aerodynamické tunely mají dost velkou hlučnost a ta pak se projevuje jako turbulence, má vliv na tloušťku mezní vrstvy a celá měření jsou pak zkreslená. Když jsem přišel v r. 1956 do Brna jako student jsem na radu Edy Chlubného do sebe sukal měření Schmitzeho, to byl pro něj aerodynamický Pánbůh a jeho modely měly profily podle toho. Mně se nelíbily a fandil jsem Dušanovi Tichému, který jako první v Brně použil profil B 8356b. Já jsem šel ještě dále a použil tenší B 6356b můj patron Emil Res mi řekl, že je to moc hezký profil, ale, že neví zda to při velké štíhlosti křídla zvládnu pevnostně. Tak jsem to křídlo počítal na 20 g. K tomu dlouhý trup a malá VOP. Čížek pak první model pokřtil jako Tágo, další ještě štíhlejší pak byly Supertága. Jan Kypta řekl, že se nediví, že mne pak na MS ve Francii nepustili, přestože jsem byl v nominaci a vyhrál tehdy 11 ze 14 soutěží, jel tam za zásluhy Čížek a skončil z 61 soutěžících jako 59 ! On prý pan trenér nevěděl co si má o mých moderních štíhlých modelech, které předběhly vývoj u nás o 20 let, vůbec myslet.
Jo tehdy mi Eda Chlubný vytýkal, že B 6356B má podle Schmitzeho příliš malý poloměr náběžné hrany atd. Ovšem pro modeláře byly profily od Benedeka testované na kluzácích v tělocvičně daleko větším přínosem, než drahá Schmitzeho aerodynamická měření tuhých dřevěných vyleštěných křídel v aerodynamickém tunelu. Chyby Schmitzeho měření byly odhaleny až o několik desítek let později.

[shark]

B 6356b je strašně tlustej! A má malý poloměr náběžné hrany.

Pro klasickou konstrukci velmi vhodný, při dnešních možnostech a postupech už prostě zastaralý. Při hladkém (prolakovaném) povrchu prostě nebude správně fungovat.

[Lubomir Koutny]

Že Benedek B 6356B je moc tlustej, to mne překvapuje. Pro mne těch 6% je tak akorát a dnes je to stále jeden z nejpoužívanějších profilů jak pro volné větroně F1A, tak pro gumáky F1B i F1G. Pravda je, že v těch šedesátých letech jsem pro kamaráda nakreslil Cupe de Hivera s tříprocentním Benedekem, ale nebylo to lepší, spíše horší než s B 6356b, navíc přece jen již se projevovaly problémy s pevností křídla při větrném počasí. Hlavně však B 6356B je výborný i do turbulentního počasí, tam je mnohem lepší, než "moderní" Epler.

[shark]

O Epplerech řeč není, jsou tlusté a staré... U gumáků se Benedek moc nepoužívá, pokud tedy AA-29 nepovažujeme za derivát Benedeka (což v podstatě je).
Dnes jsou hodně používané všelijaké Egglestony, nebo LDA profily.

No a dnes by při moderní konstrukci problém s pevností tříprocentního křídla asi nebyl. On je problém ještě v jedné věci: pokud použiješ jiný-tenčí, jinak zakřivený, s jiným poloměrem náběžky-profil, tak bys měl sladit především VOP. To, co je dobré s B6356b, nemusí být (nebude) dobré s profilem jiným.

[Antonín Alfery]

Adame, souhlasím s tím, že vhodně nedokonale postavený model může létat lépe než model postavený přesně. Jenže u mne to takto většinou nefungovalo, takže jsem se musel naučit modely stavět co nejlépe a ty pozitivní nedokonalosti realizovat s různou mírou úspěšnosti dodatečně .

Dušane, Tvoje D-520 měla asi jiný problém než můj Roland. U něho je vše v pořádku, až na tu směrovou stabilitu. Šíp křídla je malý, takže jeho přínos ke směrové stabilitě je zanedbatelný (to, že šíp vliv má, potvrzují šípová samokřídla, která i v dobách bez počítačů nepotřebovala směrovky ). Tím, že jsem udělal na křídlech vzepětí, se poměry mezi příčnou a směrovou stabilitou ještě zhoršily - funguje to až překvapivě přesně podle teorie. Trup je sice hladký, ale na předku je spousta žebroví a motor, navíc vzduch "rozbíjí" i vrtulový proud, takže tady asi vliv Re nebude tak dramatický - navíc směrovka je deska. Trup je v maximálním průřezu značně objemný a hlavně vysoký. Protože se ke konci zužuje poměrně rychle, je směrovka schovaná v jeho úplavu. Kdyby byl trup nosníčkový, mohl by být úplav menší, ale jak moc netuším. To budou mít větší destabilizující vliv kola, která jsou u verze D.IIa oproti D.II posunutá výrazně dopředu. Pilot je schovaný za pylonem, ten už nic nezachrání. Kdyby tam nebyl, mohl by šťastnou shodou okolností otevřený pilotní prostor generovat nějaké stabilizující víry, ale takové štěstí bych já neměl .

...
Navíc, řečeno slovy klasika: Je třeba rozlišovat mezi nějakým pohybem vzduchem a skutečným letem. No a tyhle malinké modely se spíš pohybují vzduchem, nějaké komplikovaná aerodynamika pro ně prostě neplatí

Honzo, je vidět, že už jsi dlouho na žádné soutěži dvacetinek nebyl. Ano, některé modely se nějak pohybují vzduchem, ale některé skutečně létají. Druhá část Tvého výroku plně spadá do platnosti Murphyho zákonů (" Na každý složitý problém existuje jednoduché, naprosto srozumitelné, nepravdivé vysvětlení"). Na rozdíl od soutěžních modelů, které jsou si díky rozměrovým, hmotnostním a já nevím jakým ještě omezením dost podobné, je každá dvacetinka jiná, což je dané její předlohou. U soutěžních modelů vlastně optimalizuješ na základě získávaných zkušeností, kdežto u dvacetinek je každý nový model i novou výzvou, protože dosavadní zkušenosti lze použít jen v omezené míře - pokud vůbec (tady pomíjím případy, kdy se úspěšný model staví znovu za účelem ještě lepších výkonů - to ale není typický minimaketářský přístup). Takže se to může zdát natolik složité, že je jednodušší říct, že aerodymanika tady vlastně neplatí. Jenže ono je to přesně naopak, ale to Ty určitě viš . Asi by bylo správnější říct, že díky tomu, jak jsou modely malé a lehké, se i při ignorování aerodynamiky dokáží nějak pohybovat vzduchem .

[shark]

No jo, Tondo, máš pravdu.
Já tím letem a pohybem vzduchem myslel spíš něco jako rozdíl mezi letem Á trojky a Á dvojky. Oboje jsou větroně, oboje si je hodně podobné, ale podstatně větší Á dvojka prostě letí...

Jinak jsem se ovšem snažil poukázat na to, že některé zažité představy bude nutné nejspíš korigovat. Myslím, žes tu měl nějakého dvouplocha s trochu placatějším profilem než je obvyklé, a psal jsi, že létá velmi dobře.
Mimochodem, onen mytický B 6356b vůbec nezatracuji, ale třeba u modelů F-1B se dnes létá stylem rychle co nejvýš a pak nějaký kluz. A na to už Benedek moc nestačí, zejména na ten rychlý motor. Jo a také jsem se na vlastní oči na soutěžích této kategorie přesvědčil o tom, co jsi psal někde na mojehobby. Že totiž rychlejší kluz nemusí znamenat větší opadání.

Asi by bylo správnější říct, že díky tomu, jak jsou modely malé a lehké, se i při ignorování aerodynamiky dokáží nějak pohybovat vzduchem

Jo, to je pravda, tak je to správně
Jen si pořád myslím, že onen hrubý povrch je ve vlivu na letové vlastnosti minimaket až někde hodně vzadu, po všech těch úhlech, tlustých trupech a všelijakých těch odpor a víření podporujících dílech modelů. No a právě proto mám přes veškerou úctu k Lubošovi poněkud skeptický názor na testování profilů a jejich povrchů na ideálním a pořád stejném kluzáku v hale.
A jak píšeš, každý model je jiný, každý má svoje specifické vlastnosti, zkušenosti z předchozích jiných typů se na něj dají přenést jen v omezené míře, takže krom zcela jasných záležitostí typu směrovka v úplavu se o tom vlivu můžeme jen dohadovat.

[Antonín Alfery]

B6356b má dva problémy.

Tím prvním je tloušťka. 6% může být obzvláště pro malé modely už moc. Navíc profil má těch 6% mnohdy jen na výkrese, na modelu to často bývá více. A každá desetina mm ovlivňuje % docela výrazně (čím menší hloubka, tím víc). Jenže křídlo s profilem pod 6% je při použití "klasických" výrobních postupů problém.

Hlavní vadou je ale prohnutí. 6% je hodnota použitelná pro létání v hale, nebo za klidu. Jakmile "foukne", mohou přijít problémy. Model totiž letí tak pomalu, že je citlivý na jakékoliv poryvy. Znovu jsem si to ověřil na letošním Openscale. Pfalz D.III, který létá dobře jak v hale, tak i za klidu, nebyl schopen za větrného počasí solidního letu. A nepomohl ani silnější svazek - jeho použití vedlo naopak k problémům se stabilitou (stejně se kdysi choval i Albatros D.II). Profil, který jsem u tohoto modelu volil právě kvůli létání v hale více prohnutý, model do vyšší rychlosti prostě "nepustí". Přičemž výrazně menší Nieuport N-28 s profily, které mají prohnutí okolo 2%, létal sice rychleji, ale relativně spokojeně - stejně jako za klidu. Pokud má model létat i za méně příznivých podmínek, musí na to být navržen. Jinak se - v lepším případě - vzduchem jen pohybuje - a že takových modelů je... K použití profilu s velkým prohnutím přitom nejsou u dvacetinek žádné důvody - požadavky na součinitel vztlaku jsou v porovnání se soutěžními modely naprosto minimální. U těch bych chápal použití B6356b u větroňů, kde se energie potřebná k dosažení výšky dodává "zvenčí" - vlekáním. U gumáků, kde se musí vystačit převážně s energií, kterou si model "veze" (mimo vrh při startu), je z mého pohledu použití B6356b v dnešní době nerozum - opatrně řečeno.

Jsem přesvědčen, že profil, který má pro dané Re číslo správné geometrické charakteristiky (především tloušťku a prohnutí) bude i s hladkým povrchem vždy účinnější než profil s povrchem nehladkým a nevhodnými geometrickými charakteristikami. Ono je to totiž všechno vzájemně svázané a "vytáhnout" jen jednu věc nedává smysl.

[Lubomir Koutny]

Myslím, že Tonda ve svém příspěvku velmi dobře vystihl podstatu problémů.
Nicméně ještě je pár věcí, které stojí za zmínku. Ne všechny kategorie modelů s gumovým pohonem lze zahrnout do toho, co zde popisuje. U modelů P-30 dnes již na většině vrcholových soutěží vítězí koncepce, kterou prosazuji již 25 let t.j. létání na 4 nitě 3x1 s motorovým letem až 100s (tedy celé maximum na motor). Takže takový model letí pomaleji než na 6 nití, nestoupá tak prudce, ale také není let tolik postižen klesavými proudy (u země jsou klesáky slabší než ve výšce, u země dokonce nulové). U těchto modelů je profil B 6356b velmi vhodný, ne-li vůbec nejlepší. Podobné to může být i u některých typů dvacetinek.
Nemohu potvrdit, že hladký povrch křídla je neúčinější. Podobně jako u delfína je nejlepší hladká kůže, tak u většího žraloka je výhodnější drsná. Podobně u modelů dost to záleží na velikosti a rychlosti. Pak je zde ono polystyrenové, drsné křídlo. To je velmi výhodné nejen pro jednoduché, placaté modely RC (zeptejte se Pavla Stráníka, je to letecký inženýr a má své zkušenosti s podobnými modely). Pak jsou zde modely velikosti M-oř. Měření takového křídla ukazuje, že takové křídlo má sice větší odpor, ale také podstatně vyšší vztlak - chová se jako by bylo větší a navíc tečna k poláře je v horní části poláry, tedy na mnohem vyšším součiniteli vztlaku. Model tak může využít větší úhel úhlů náběhů, model je stabilnější. Navíc je třeba vědět, že je třeba uvažovat s polárou celého modelu, ne jen křídla, tím se polára posouvá dále k většímu odporu a tečna k ní ještě více nahoru. A tak se může stát, že oříšky bachratých námořních letounů budou velmi dobře létat (to kdysi předpovídal Dušan Sedlár). Konec konců nejen Alferyho polystyrenové minimakety M-oř, ale i M-pist to svými výkony potvrzují, ale nerad bych mluvil za něj. On jako autor může dát ještě kvalifikovanější odpověď....

[shark]

Jsem přesvědčen, že profil, který má pro dané Re číslo správné geometrické charakteristiky (především tloušťku a prohnutí) bude i s hladkým povrchem vždy účinnější než profil s povrchem nehladkým a nevhodnými geometrickými charakteristikami. Ono je to totiž všechno vzájemně svázané a "vytáhnout" jen jednu věc nedává smysl.

Přesně toto je můj názor.

Pokud jde o tu tloušťku a prohnutí, u kategorie F-1G je doporučován profil o tloušťce maximálně 5% a prohnutí 4-4,5%. Postavit takové křídlo o rozpětí cca 1200 s přijatelnou pevností klasicky z balsy nejde, ale se všemi těmi uhlíky ano. Ideální by byla nejspíš konstrukce s jádrem z nějakého styropěnového čehosi, vyztužená a olaminovaná ve formě uhlíkem. Cena takové formy mě ovšem od podobných pokusů odrazuje.

Pokud jde o kategorii P-30 (ovšem nejen o ní), mám velmi dobrou zkušenost s profilem zespodu plochým, zhruba jako Goe 795, o tloušťce 5%. To lze ještě postavit klasicky a staví se to velmi dobře . Model sice hůř klouže, ale vzhledem k volnoběžné vrtuli, která je podstatnou složkou odporu, se tato nevýhoda neprojeví tolik, jako by tomu bylo u vrtule sklopné. No a model ,,padá" z mnohem větší výšky, do které ho vyžene šest nití 3x1.

Low-power Pé-třicítky mají "trochu" problém v silné turbulenci... Je to stejné, jako s těmi Tondovými dvacetinkami.
Tuto kategorii dost sleduji, a většina úspěšných modelů ze zahraničí má velmi málo prohnuté profily. Samozřejmě to souvisí se způsobem letu, o vhodnosti Benedeka by se dalo dlouze polemizovat, ale to v jiném vlákně. Všude ve světě se ovšem létá na 120s, ne na 100 jako u nás. A za ideální pohon pro vrtuli IGRA 240 je považován ekvivalent pěti nití 3x1.

A u zespodu plochého profilu mám odpozorováno a odzkoušeno mnohem snazší seřizování motor/kluz. Domnívám se, že toto může platit i pro některé minimakety.

Jo, Luboši - éra házíme do stoupáků, ne do klesáků

[Lubomir Koutny]

Honzo, já se také snažím házet éra do stoupáků, učím to i své bažanty (malý Honzík Pavlík loni na MČR letěl 7 maxim po sobě). Ale někdy se stane, že se udělá chyba a je tam klesák, i pak taková P-30 Maruška natočená na 2000 otáček 4 nití gumy TAN SS 3x1 mm své maximum 100s bezpečně uletí. Zeptej se na to Kruckého, ten Ti to jistě potvrdí. Konec konců na 4 nitě létali nejen na MČR mládeže všichni první 3 soutěžící, ale i ti první na Mistrovství ČR dospělých v Hranicích. Ano, jinde ve světě jsou pro P-30 poněkud jiná soutěžní pravidla, především tam nemají předepsanou prázdnou váhu 50g (jenže jistý výrobce stavebnic to lehčí neuměl a měl takový vliv ve SMČR, že svůj zájem prosadil).
Myslím, že vše podstatné o vhodných profilech nejen pro minimakety zde již bylo řečeno a kolegové by mohli právem namítat, že jsme zašli dost daleko od našeho hlavního téma.

[shark]

Ale Luboši, nech už Bejčky na pokoji!
S těmi padesáti gramy to bylo trochu jinak.

A ve velké většině světa je minimum 40g, spousta lidí to nemá, a třeba známý finský gumičkář Tapio L.psal, že po zavedení minima 50g ve Finsku nepozoroval žádné zhoršení výkonů svých ani ostatních modelů.

Můj názor je takový, že 50g je velmi rozumná hranice. Pro mladé, ale i staré, kteří nemají průpravu z oříšků nebo pokojáků není někdy snadné dodržet ani tuto hmotnost. A ne každý chce stavět žbrdlinkový (nejlehčí) trup z 2x2 lištiček nebo tyčkáče s jednostranným potahem...

Myslím, že vše podstatné o vhodných profilech nejen pro minimakety zde již bylo řečeno

Kdepak, já si právě myslím, že zásadní objevy nás teprve čekají!